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龙头比亚迪观点分享 新能源汽车究竟往哪开?

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1850人阅读2017年10月13日 02:25:25

思考:比亚迪的新能源汽车历程对看清行业很有用;而其对未来的展望更是值得我们关注、思考并落实到投资!

势能侠也是2004年开始从事相关行业,对文中所述行业变化感同身受!让我们积极拥抱未来!

作为比亚迪的高级副总裁,廉玉波2004年加入比亚迪,就任13年,主持研发秦、唐、元、宋、e6、K9等各类新能源汽车和客车。在新能源车领域中,有深厚的技术和管理功底。在本篇文章中,廉玉波详细的阐述了比亚迪的新能源发展战略,以及对行业相关发展的深度看法。



比亚迪高级副总裁 廉玉波

目前新能源汽车有这几个趋势:

第一是电动化,目前电动汽车还是占新能源汽车的绝大部分,也是之后新能源汽车最主要的构成部分。

第二是智能化,电动车更加适合于智能化,因为智能化与电子产品有密切关系,在电动汽车里面实现起来就会更容易。

第三是网联化,网联化对电动汽车更加符合。会解决很多的交通问题,并形成大数据,反馈给研发或中控部门,形成正向循环。

第四是轻量化,为了降低能耗,从经济效益上要求轻量化。做了轻量化就有很多新的材料、新的工艺在电动车里面使用,电池本身也要轻量化,从而大幅降低电动车的重量,使电动车和传统车在重量方面就没有太大的区别,如此一来,电动车的能耗、驾驶操控,经济效益就会体现出来。

比亚迪在新能源材料方面尝到了很大甜头,我们最近使用了一些碳纤维复合材料,使我们汽车的重量大大变轻。比亚迪第二代E6续航里程比现在的E6会增加,车子要更大,但重量要减轻很多,这就是因为用了新材料。

中国电动汽车千万别起大早、赶晚集

我们现在来讲弯道超车,是什么概念呢?就是我新手刚进来做新能源汽车,就要超越一个在这个行业里面混了很长时间的老手。

从科学技术的角度来讲,这是不太现实的,因为你弯道超车更加难,要求更加高。现在大量的人都往新能源汽车里面来挤,但是它还是有复杂的技术难度,甚至于不比传统汽车的难度小。

但电动车我觉得是个机会,但是机会也要有技术的基础。所以,我们参与了科技部下属一个新能源汽车的专项组,在这里面制定了六大类,几十个分类的学科的方向。那么在这些方面要有一个突破,很多技术指标我们定了相当高的一个要求。

如果在这些指标上面没有突破的话,未来的五年我们的电动汽车可能会起个大早,赶个晚集。 因为我们跟德国、日本同行进行过很多交流,感觉德国和日本在电动汽车标准的制定的完善性的考虑上,以及未来指标的制定上,一点也不比我们落后。

所以未来的几年,如果说我们仅仅是在量上面有一个超越,而在核心技术、技术指标、标准方面没有突破的话,我们可能还是跟在人家后面走。 在技术提升,研发投入方面,现在中国做得比较好,在中国,政府部门如科技部、各个行业协会、各个企业等,共同推动新能源行业的发展,这也是我们的一个机遇,因为在国外,比如在德国,完全是靠大众、宝马、奔驰这几个企业来推动新能源汽车发展。 如果从汽车的保有量来看,中国还有很大的潜力。大城市里面已经限制车的一个发展了,但是很多中小城市的家庭还缺少一辆车,这意味着增长空间。

没有补贴了,还能发展么?

大家可能知道新能源汽车这几年有很大的补贴,很多人问我们,未来几年如果说新能源汽车没有补贴了,还能发展么? 我想国家补贴是一种引导也是一种促进、一种发展,对于企业来说,要在拿到补贴的这几年,通过补贴,赶紧建立技术的系统优势,建立完善的研发体系,同时要建立这些零部件,从材料到配套到生产工艺一个体系的建立,从成本上面进一步去研究。

比亚迪发展新能源汽车的路径与思考

先明白怎么造汽车,才能造新能源汽车!新能源汽车一直是比亚迪的一个战略方向。最早比亚迪选择进入汽车这个产业,是因为自己有电池产业,而且我们判断,最终电动汽车会是一个未来发展的方向。

在我们确立进军汽车行业的同时,就成立了一个电动汽车的研发中心。这个电动汽车研发中心当时没有对外宣传,我们大概经过了五六年的酝酿,到了2008年,推出了F3DM的时候,我们才把比亚迪做新能源汽车的盖头掀开。当时我们推出来很多款电动汽车,大家都觉得我们好像一夜之间推出来的,实际早就在准备了。

大家可能会问,为什么当时没有一下子就搞电动汽车?这一方面是因为电动汽车在当时来说,无论市场环境也好、技术也好,都远没有成熟。因此我们选择从研发燃油车来过渡。2013年我们买下了西安秦川厂,刚开始开发了一些燃油车型作为过渡,2015年推出来我们自己研发的一个车型——F3。

电动汽车,首先它还是个车,你必须先把车弄明白,才能把电动汽车做好。所以,对比亚迪来说,要做好电动车,当时也必须把车做好,所以我们选择了先做燃油车。因为动力系统仅仅是汽车的若干个系统里面的一个部分,而电池只是动力系统的一部分,而在车身、内室、外形、造型、底盘、转向、制动、整个空调系统、电子电路系统,所有的这些系统里面,还是离不开传统燃油车的技术。

国外像奔驰号称有135年造车的理念。135年主要他的经验就在传统车里面所积累下来的,从他的发动机、变速箱到整车、到制造、到造型、到形成汽车一揽子整个的驾驶操控的这种理念,形成了他的技术的优势。

虽然在新能源方面,比亚迪有做电池的这个技术,可以去发挥自己的长处,但在车本身的这个技术领域,我们要有一个积累和引进。

比亚迪的新能源产业布局

我们在新能源里面大概有四个产业:太阳能电站、储能电站、电动车和云轨。新能源产业之外,我们还形成了汽车产业、IT产业、以及轨道交通。

IT产业是指手机零部件生产,这是B2B的一块业务,目前还是我们很重要的产业。像华为、三星的这些手机的零部件,基本上都是比亚迪在做。

新能源方面,除了电池业、太阳能、储能电站,轨道交通是我们刚刚进入的产业,去年刚刚推出来。 所以当初我们做了电动大巴以后做了公共轨道交通。我们当时考察过国外的轨道交通,发现国外的价格和制造周期各方面都对我们的国情而言不太适用。我们刚进入轨道产业的时候,并不认为自己有技术优势,后来发现它比电动大巴甚至更有优势——电动大巴还需要载好多电池同步走,轨道大巴我少放一点电池,用正常的电来驱动就行。只不过它的驱动,比电动大巴多一个轨道而已。

云轨这个业务实际上我们已经研发了5年,去年成功地推出来。实际上它的驱动跟传统比,就是像火车一样多了个转向架,就是一个导向装置。 这个轨道大巴可以作为中小城市或大城市的支线,或者到郊区作为一些非主线的交通,中小城市可以作为主线的交通。9月初银川,比亚迪的第一条有轨交通运行线路已经通车运行了。

塑造国际品牌,比亚迪做了这些

我们现在已经掌握了电动车的相关技术,有了技术积累以后,我们对产品要进一步地升级,将比亚迪打造为国际性品牌。

1、盘点比亚迪的国际人才

为此,我们也在全球范围内引进了一些优秀人才,进入比亚迪。

我们从奥迪、奔驰等车企找到大量人才,我们的团队有来自日本、韩国、美国的外籍员工将近200人,这200人主要在深圳,还有一部分在日本的一个研发中心。 这里介绍几个比较典型的代表人物: 先说的这位是奥迪的前设计总监艾格,奥迪的Q7、Q5以及TT,包括奥迪A8都是他设计的,他还设计了奥迪的R型的车型,包括刚刚上市的奥迪Q7和Q5,是他在奥迪完成的最后一份工作,完成后就来了比亚迪。

我们现在底盘调校的一个首席工程师,此前是为奔驰S级车和E级车做地盘调教的工程师,他也曾是腾势的底盘技术负责人(腾势是比亚迪与德国戴姆勒共同成立的合资企业),在深圳做了5年必须回到奔驰总部,他不愿意回去就跟我说希望加入比亚迪,于是他就来了。

我们最近还请了F1赛车手成为比亚迪的首席体验官。苹果和其他手机厂商都有体验官,但汽车领域在此之前还没有。我们在汽车领域引入了首席体验官,主要是对我们汽车性能进行体验。 此外我们还还引进了两个体验官,一个来自奔驰、一个来自大众,一个是负责内室和外观方面的体验,另外一个负责多媒体电子产品操控界面这些方面的体验。

未来三个月,可能还会有几个更重要级的,可能全球都非常知名的设计的或者技术的加入比亚迪。

2、全球化的研发和生产

对比亚迪来说,我们现在除了深圳总部有一个研发中心以外,在上海还一个研发的团队,我们在上海产品规划、产品造型、产品设备、产品前瞻性。

在美国洛杉矶总部我们还有一个研发中心,今年刚刚建立成,目前由我们的造型设计总监艾格来负责。 我们最近跟洛杉矶一个专门进行汽车造型设计的、最领先的一个培训学校合作, 目前世界上各大汽车公司的优秀设计人才都有这个学校培养的,所以我们今年招了一些应届毕业生到我们这儿实习,打算留一批学生在总部,或者在我们比亚迪在洛杉矶的研发中心。

这是我们全球招聘人才的一个计划,打造我们未来产品需要一个坚实的人才基础。 比亚迪在日本有工厂,我们现在整车模具基本上都是从日本来的,一些大件交给日本富士来做,其他的部件则是我们自己在日本的工厂来做。

所以我们整个车身模具、车身制造工艺,以及车身尺寸面的精度,全部是由日本公司来给我们做。 未来比亚迪焊接、涂装等将全部是机器人来完成,这样我们在制造的工艺水平上面,以及制造的工艺工装上面将会有很大的提升。

3、三个全球最先进实验室

这几年比亚迪基本每年都要花十几个亿在整车的研发手段和测试能力提升上面。我们现在有100多个实验室,今天展示的这三个实验室应该说目前是全球最先进的。 一个是碰撞实验室,可以进行整车正面碰、侧面碰以及45度斜碰以及后碰,以及车碰柱,车子的柱碰,侧面的柱碰等实验。

此外,我们第一个建立了美标的碰撞实验,虽然我们现在车子没有完全进入到美国市场,但是我们想,未来还是要进入美国市场。 美国的碰撞安全标准和排放的标准,和中国的标准是完全不一样。

中国的标准现在和欧洲接近,欧洲标准和美国标准在安全碰撞和排放这个方面,用的是两种不同的表达方法,测试的实验室都是不一样的。相对来说美国的会更严一些,特别是加州的排除报告安全实验标准,所以我们建立了美标的安全排放标准。 我们还建了一个全球最好的EMC的实验室,因为我们要做电动车,电动车对电磁抗干扰要求更高,再加上我们要做18米的电动大巴,我们还要做双层的电动大巴,就要是我们实验室里面的转股,我们还做很多重卡,一些包括矿山机械的这些电动车,就有双轴驱动和四轴、三轴驱动的这么一个状况。

4、用全球布局缩短开发周期

现在,我们的一个车子都要经过极严格的实验过程。我们建立了几个试验中心,除了在深圳进行试验外,在高温的吐鲁番、高寒的亚克斯、高原环境的青海都开展各种极端工况试验。

一个车型必须要经过一个春夏秋冬的实验检测,严格的车型很多标定都要经过两个春夏秋冬,为了大大地缩短开发周期,我们在新西兰建立了一个反季节标定实验室,把大量的车型放到新西兰做冬季测试,就相当于一年我们做两个冬季实验,相当于经过两年的研发时间。我们现在有50多辆车在新西兰做冬季实验。 比亚迪的海外工厂分布 我们的产品现在已经走向全球。

在国内我们已经在十几个城市建立了我们的生产基地,还有很多的产品现在已经卖到全球50多个国家和地区,200多个城市。 我们现在在英国有一个合资的工厂,伦敦已经运行了我们双层的大巴,以及我们E6的出租车,我们跟英国的一个ADL的科技公司建立了合资的公司;在法国巴黎的一个郊区,我们建立了我们一个客车的工厂,未来进入法国的市场。

我们在匈牙利布达佩斯的边上,建立了一个客车厂,那个客车厂现在已经正式批产,为欧洲市场的生产。比亚迪在美国的工厂,二期工程已经开始进行了。未来我们在美国的工厂一年保证可以做到1000台以上的电动大巴。我们在南美、巴西也建立了电动巴士的工厂。

Q1:比亚迪是从一开始就决定了做电动车,还是半路从燃油车转型做的电动车?

廉玉波:2002年比亚迪在香港上市,有了资本,就想要拓宽自己的产业,因为本身是做电池的,所以王总(王传福)认为电动车可能是一个机会。实际上也是考虑到,当时电动车市场上没有成熟的产品,原因就是电池技术不过关。

电动汽车30年代、50年代就有人研究电动汽车。实际上发动机应该是火车的驱动,很多不会开自动挡汽车的人容易熄火,原因是发动机在转速低的时候扭矩小,油门跟不上来,变速箱再加上档位没有放到低档的话就会熄火。

但是电动机在转速小的时候它扭矩是最大的,所以起步加速是最快的。因此电机更适合于用于汽车使用,但由于电池技术的阻碍,电动汽车一直没有发展起来。于是就大力发展燃油汽车,就有了今天的局面。 因为比亚迪之前有做电池的技术基础,就抱着尝试的心态来做电动汽车,但毕竟很多技术没有突破。

在买秦川厂的过程中我和王总认识,2003年年底我加入比亚迪,因为当初我不了解比亚迪是否能做汽车,我与王总聊了好几个通宵,听他讲对汽车的理解。 当时打动我进入比亚迪,就是王总讲未来电池怎么样用到电动车里面,把车做好以后,未来的汽车领域里面有很多的技术。我当时对他有很多概念非常清楚,理念也非常好,我认为对我来说也是一个机遇。

Q2: 比亚迪是如何逐渐长出制造电动汽车的能力的?

廉玉波:之所以先不发展电动车,是因为有如下几个顾虑:

第一,是不是能成功? 第二,几年以后能成功? 第三,市场认不认可电动车? 第四,我们的基础设施行不行?

当初要是完全就依赖电动车,一个上市公司,十个年头推不出来新车,别说十年,两年就不得安宁。 当时我记得王总决定经营汽车产业的时候,比亚迪股票掉了很多,好多基金公司都很自觉地来经济赔偿。当时,王总每天都跟我讨论,讨论到底我们现在要出什么产品?

后来我们推出了比亚迪F3,毕竟能够先起来撑起市场。但当初我们也认为电动车是一个发展趋势,所以当时我们传统车研发,电动车也研发。电动车的研发,也是对车本身的研发,要把车的所有的体系建立起来,就是一个动力总成不一样。所以我们围绕着车的技术建立研发中心把体系建立起来。

当初我们建立团队根本不需要去外面挖人才,只要将原本在各个事业部做电子产品的人调过来成立电动车的研发中心就好,也不提现实的KPI,专注于研发产品。 我们通过两三年体系建立,把这些架构,把这些原理这些东西再发展下去,在F3的基础上做了第一代做电动车的技术的尝试F3DM,我们认为F3DM是很有可能成功的,于是立即研发E6,E6实际上是我们成立公司第一代纯电动车产品。

我们通过E6这个开山之作建立了技术系统、市场系统等一系列规则体系,让我们对整个产业链体系进行深入的研究和了解,打下了良好基础。

Q3:您如何看待充电桩未来的发展趋势?

廉玉波:充电桩的问题比较有社会性,其实对于电动车,大家有这类顾虑很正常。燃油车经历的过程,电动车也会经历。 记得我第一次开车出去的时候,大概是30年前,车上面放三个铁桶,里面要带三桶油。

从上海到南京,再到合肥、江西。路途中很多地方几百公里没有一个加油站,所以车上需要放铁桶来加油,但现在加油站哪有给汽油桶加油的。 电动车可能也有这么一个过程,举个例子,最早有的电动车宣传续航160多公里,真实按照实际功耗跑才跑80公里。从市区到郊区,来回路程就100公里,半路就没有电了,大家对充电肯定有顾虑。 假如电动车可以跑到400公里的话,每天跑五六十公里,一个星期充一次电是足够了。

现在快充充满一次也就是一两个小时,社会有一些充电的地方,有条件的家里面做一些补电,我想不是一种顾虑。一旦电动车发展起来,我觉得大家对充电顾虑不用那么大。 我想只要有电的地方都可以充电,但是加油是不可以的,所以充电更不应该成为一种顾虑。现在随车上面我们配的给车子充电的东西,也就是比一个饭盒大了一点,如果你车上面把这个东西一放,有个插座你就可以应急地充一下电我认为对充电的顾虑应该远远地小于加油的顾虑,只不过是加油大家习惯了去加油站,这么多加油站起来了。

未来三到五年,如果电动车本身的发展的水平提升的话,充电的这种顾虑应该会小得很多很多。而且只要电动车发展起来,做充电的技术业务的人也会很多,到处这种可以有电的地方满足充电的需求。 我们现在是自己做充电箱和充电桩,本身技术门槛也不高。这个东西就跟插电座一样市场都有,我们把安全放在第一位。 我们配备这些东西给车主,要么是自己做的,要么是完全按照电工标准购买的。因为安全不达标的话很容易变形甚至烧掉,一旦碰到衣服等易燃物,更要注意安全的考量。

Q4:像奔驰、宝马、大众的传统的燃油车企业,已经有很长时间的造车经验和积累,为什么目前生产的电动车销量不如特斯拉、比亚迪这样的企业?

廉玉波:传统燃油汽车企业在前期确实对电池、电机的理解太陌生了,因为这个行业没有建立起来,所以他们才会和各个电动车企业合资或者投资做企业,从而学习相关技术。 当然他们也意识到这个行业很重要,政府作为战略来发展,如果不做电动车在中国就没有市场,所以,他们的投入也是很大的。但是为什么迟迟未见这些大公司出手呢?我们跟这些企业接触得非常得深,实际上他们技术上探讨的深度不亚于我们,而且他们很认真、很务实。

这些老牌传统汽车企业的策略很多,他们之所以不着急推出产品的原因我认为有两个: 第一,市场还未完全成熟。 第二,目前自家的燃油汽车占有市场太大,投资太大。

这些老牌汽车企业,发动机、变速箱的投入是他们在这个产业最引以为骄傲的。甚至每一次车型的升级,基本都是发动机的更新换代,其他基本没变。那跑车举例,就是因为极佳的发动机和变速箱才称之为跑车,靠的就是这些技术的领先。 另外,他们掌握技术也没有那么快,让我们不断在前面试错,等到时机成熟,再拿出自己的产品。

要么不推,要推出的产品起点也不会太低,这是他们的特点。对我们来说压力也是很大,明年大众、奔驰推出来的车不会差的,大家可以关注一下。 刚才这几个因素结合来看,传统打牌汽车企业是稳妥型的,并不代表他们现在没有行动,甚至在材料、电机、芯片、软件这些领域他们还是领先的。比如西门子本身并不落后,当它把这些现有的技术整合到一起,再投入大量的精力、人力、物力投到这个领域来时,它怎么会落后?

Q5:比亚迪在超级电容这块有什么技术研究?

廉玉波:超级电容我们做过研究,也掌握了这些技术,目前阶段大规模商用还存在一些技术瓶颈。 这些技术我们也去充分的研究,但我们还是选择了纯电动和双模(可充电的混合动力电动汽车)。

因为电池本身是我们的优势,所以纯电动车可以发挥我们电池的优势,但是如果要更长的续驶里程,有些纯电动车表现不好,所以就选择了双模车。

燃料电池我们也有很好的研究,在国际上面研究燃料电池已经有五六十年了,如果用在车上,技术本身会得到很好的应用。燃料电车是加氢燃料来发电的系统,燃料电池不是电池,实际上和我们传统汽车有汽油和发动机一样。 但是技术复杂程度又很高,首先氢的制造、氢的储存、氢的加注这些要求是非常高的,因为氢气活跃性导致技术上难度很大,在运动的过程当中,氢气燃烧发电的这套系统还很贵。现在已经大大地降成本了,10年前要做一个像我们F3的这样的燃料电池的车,成本要50万,发电的催化剂是用贵金属做的,用户根本没办法接受。

未来燃料电池将来会在商用车、大车上率先使用,从中国国情来看,小车上由于成本问题,技术难度还比较大。

Q6:新材料对于电池工业有什么影响和风险?

廉玉波:比亚迪非常重视新材料的研究,实际上我们对材料的重视超过了任何技术。我们的电池就是靠一些材料的突破才会在电池这个领域里面不断地有创新,站稳脚跟。 现在别人都掌握了电池的原理和技术的时候,我们在电池的材料的使用方面更领先。在别人也用到这个材料的时候,比亚迪是在制造工艺上会更领先。

比亚迪对材料的重视和使用,成立了一个中央研究院,不研究其他的,90%的精力是研究材料。 实际上我们在做手机代工的时候,除了最早的时候是电池,后来做了很多手机壳,手机里面很多结构件,也是在我们在材料方面的突破。

很多工业产品,如果没有材料的优势的话,将会很难走。举个例子,大家知道我们现在飞机机落后,实际上我们设计、制造工艺都不落后,就是因为飞机某几个材料的制造落后。最落后的就是飞机引擎的叶片,那个叶片要求很薄,在高温、高转速、高压的情况下它还不变形。

Q7:现在有大量的互联网企业和传统企业都在向新能源产业转型,您是如何看待未来新能源市场的?

廉玉波:现在大量企业看到新能源产业的发展,我们不觉得是个坏事。现在电动车才几家竞争,好像竞争很激烈了。那请问燃油车现在世界上面有多少汽车厂?

而且前几年所有的汽车品牌都到中国来了,自主品牌这两年发展得也挺好都慢慢都起来了。 5年前,大家都觉得自主品牌活不下去了,合资品牌占领了市场,自主企业以市场换技术,市场没有了,技术也没换到。

所有的被合资的企业自己的研发都没有了,慢慢的品牌也没有了。但是自主品牌生命力强大,这几年像上汽、广汽几大企业建立起来了我们的自主品牌。 与燃油车相比,做电动车的企业少之又少,还觉得竞争激烈。

我认为恰恰是竞争太少了,如果再多几个竞争对手,这个市场才会起来。如果没有整个庞大的市场基础,形成一个体系或产业,没有技术竞争、互相比拼,政府也不会支持一两家,技术也没法进步,所以我认为在多些企业也不怕。

比如互联网企业,或者国家最近批的有十几家企业,其中肯定有发展好的也有被淘汰的。优胜劣汰我觉得一点都不稀奇,但对整个市场和产业来说是非常有好处的。而且国家会更加重视,政策会更加完善,体系标准会更加快速的建立起来,竞争的游戏规则也会越来越科学。

而且真正加速了这个产业完善,或者是大的爆发快速地到来,进来的人越多,成长的速度会越快。 任何一个产业竞争到最后都是核心技术竞争,人家没有我有,我就能建立这个产业,人家有了我可能更精,人家更精的时候我求变,或者我有一些更加精的,在这些方面必须建立这样的一个理念,才会有竞争力。如果说人家有了都比你好,你没有更多的突破,我想自然淘汰,这也是很正常的。

Q8:很多人说新能源汽车在电池处理、能源消耗、二手车市场的消耗方面其实并不环保,您怎么看?

廉玉波:很多人也奇怪,电动车的电能来源主要来源还是煤电,如何环保呢?但这个问题我们算过,假如就是纯煤电,煤发的电集中在发电厂,环保处理好,然后煤发成电转换成电动车,依然比烧汽油整个环保的效率是高的。

发电厂可以集中处理转化,也可以把煤的排放物进行集中处理,对电场的环保技术投入与每个汽车相比,也是很划算的。

当然还有核能、太阳能、地热、风能等等综合能源的转化。未来使用煤电会越来越少,会有很多新的能源形势转化成电能,所以电动车的方向我们还要继续发展。 电动车的电池与传统使用用的小电池、也就是铅酸电池体系有很大的不同。

铅酸电池含有很多的铅,但是我们使用的电池是无铅、无汞,从材料本身来说是环保的。正负极使用材料是钛、钴、铜这些材料,其电解液就是硫酸铁、铝,这些材料本身对环境是没有很大污染,但是要是乱放肯定是有污染的。 就拿比亚迪回收电池来说,我们回收电池有两个用途。首先配用给电动车的是终身保留的,正常情况下一般比车的寿命要久。

一般来说,一辆车的寿命是五六十万公里,但是电池还剩下百分之五六十的寿命,这就是衰竭的电池。 那么我们可以用衰竭电池做储能电站,如果将来确实衰竭了没有的话,这些电池大部分可用的铜很多,拆解后电池还是很有价值。我们也有一个团队在制定环保电池回收利用的标准,之后就会按照这个标准进行电池回收。现在国家已经制定了一套政策进行管理,让电池回收按照政策环保的回收利用。 而对于二手车市场,目前情况肯定是存在很多浪费的。市面上很多电动车本身续驶里程短,再加上对于电动车本身的怀疑,对于其本身就有不认可。

其中一部分原因,确实是有些二手电动车是电池的衰竭,因为电池现在技术参差不齐,有很多电池只够用一两年。如果将来电池方面技术过关,也制定了相关规范标准,按照标准进行生产的话,我想二手车应该还是有市场的。 像我们现在电池就是终生保修,如果不是人为原因,正常使用坏掉的是终身保修。如果所有的人把电池做到这个水平,承诺的每年衰竭量和充电循环次数,如果承诺的这些都能达到的话,二手车的市场将会跟燃油车一样,只不过现在还没成熟。

Q9:请问您是怎样看待现在无人驾驶的发展前景的?

廉玉波:目前完全的无人驾驶,还暂时达不到。智能驾驶我认为是一个永恒的话题,电动汽车做会使智能驾驶更加地提前一点。电动汽车本身在电动化方面做得很好,电动化和智能化它本身是很紧密相关的技术领域。但我的理解最小的智能驾驶就是自动档和手动档的区别,这是第一步智能驾驶。

智能驾驶就是大幅减轻驾驶员的劳动强度和疲劳程度,使安全性更加高,在很多危险的环境条件下,有安全的辅助的功能帮司机解决安全性的问题,甚至于在很多危险环境下,能够帮、提醒、辅助的作用来渡过难关。 无人驾驶目前的技术程度还达不到,还只能在特殊路况实行。所以我们讨论智能驾驶,比如以后在高速公路上,打瞌睡就要撞车的时候,智能驾驶系统会提前帮助刹车,或是进行各种辅助驾驶。

比如在行驶过程中有一个轮子爆胎了,那么可以让这个轮子不着地,剩下三个轮子继续前进。原理很简单,过去用机械和油压的反应要200毫秒,但电子的反应可以在几毫秒之内反应。四轮驱动的汽车,每个轮子都有刹车和驱动,在爆胎的一瞬间重新分配平衡,继续前进。 中国的路况非常复杂,汽车、摩托车、自行车都在路面行驶,就算雷达反应再快,突发的窜出一个人也是反应不过来的。但是辅助驾驶可以,我们也在做,比如说去年的互联网大会乌镇里唯一展出来无人驾驶是比亚迪的秦系和百度合作的,具体大家可以找来了解一下。

Q10:智能电网的未来发展前景和目前的技术难题是什么?

廉玉波:在五年前我们就研究过智能电网,在空地搭建太阳能电池,地下埋入连接网络的电池,连入旁边的别墅并进行循环,然后将多余的电卖给电网,这确实是一个非常好的想法。但是这一切的核心基础设施就是智能电网,然而目前智能电网还存在着问题。

智能电网的前提是智能化的电力系统的网络,这种电网是要能储能的,假如未来没有燃油车,每天晚上都要给车充电,要开空调、用电做饭等等,以前晚上的电都用不完,将来有可能晚上消耗比白天还多,还不够用。 这就是一个用电量波峰波谷调节的问题,一个社会性的问题,这个系统相当复杂,但是目前在一个小范围内运行系统是可行的,但是运用到国家层面,还存在许多技术问题。


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